Para conocer la historia del VESPINO tenemos que remontarnos a 1946 cuando nace la VESPA creada el ingeniero aeronáutico italiano Corradino D'ascanio y que a su vez estaba inspirada en el scooter CUSHMAN, que las topas aliadas esparcieron por toda Europa en paracaídas durante la segunda guerra mundial.
Su éxito de ventas, obligo a PIAGGIO a vender licencias de fabricación por medio mundo, al no poder suministrar a todos los mercados.
En 1952 Enrico Piaggio crea la empresa MOTO VESPA S.A. y funda una fábrica en Madrid, con la colaboración del I.N.I. (instituto nacional de industria) y de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo) para fabricar en España la mítica VESPA, que en
Siendo director de MOTO VESPA, Lelio Pellegrini y gracias al grupo de entusiastas ingenieros y técnicos españoles, sale a la calle la primera VESPA de 125cc. española en febrero de 1953.
En 1967 una crisis en el sector provocó que la empresa que por entonces solo producía la VESPA y el VESPACAR, se decidiera a diseñar un nuevo producto mas económico.
Nace el VESPINO el 19 de febrero de 1968, con características innovadoras, se trataba de un nuevo motor con patente española del año 1967, que unía una transmisión mediante correa trapezoidal con cambio automático continuo por variador centrifugo, (conocido hoy como CVT, siglas del inglés: Continuosly Variable Trasmission) y la cadena de arrastre de los pedales dentro del mismo carter, del motor, que también hace las veces de basculante, con suspensión mono-amortiguador. El sistema de refrigeración forzada por aire, era el mismo usado en la VESPA, ideal por su eficacia y sencillez para este vehículo.
También era una solución innovadora y patente española, la disposición del deposito de combustible bajo el chasis del vehículo, entre el motor y la rueda delantera y cubierto con una carcasa oscilante que permitía el acceso rápido al deposito y al motor con un solo gesto.
Los pedales practicables permitían circular en llano como una bicicleta corriente, en caso de quedarte sin combustible, para ahorrar éste, o por cualquier otra razón que impidiera el uso del motor, otra importante característica era la facilidad para el desmontaje de la rueda trasera en caso de pinchazo, (más fácil incluso que en una bicicleta corriente).
Otra particularidad de este vehículo era el mando del "descompresor", el cual accionaba una válvula en la culata, permitiendo la fuga de la compresión del cilindro a través del tubo de escape,
Su misión era permitir el arranque a pedales con poco esfuerzo. Se daban unas cuantas pedaladas y se soltaba, momento en el que el motor arrancaba. También se usaba para pararlo, ya que al accionar este mando, el motor perdía la compresión del cilindro y se paraba.
El nuevo diseño se adaptaba a la perfección a la legislación española que obligaba a los ciclomotores a llevar "pedales practicables", siendo el VESPINO el que mejor cumplía esta característica de todos los existentes en el mercado, a excepción de las bicicletas con motor "injertado" ya en desuso en aquella época.
Su facilidad de manejo (gracias al cambio automático), economía, fiabilidad, fácil mantenimiento y reparación, facilidad para encontrar piezas de recambio por ser un vehículo de fabricación íntegramente nacional, y la estabilidad que le daba el uso de ruedas grandes como las motos, (la mayoría de los scooter, como la VESPA, LAMBRETTA, y otros actuales utilizan ruedas de pequeño diámetro) convirtieron al Vespino en un vehículo ideal tanto para ocio como para trabajo.
Pese a que la idea era netamente española, fue muy bien aceptada en el mercado español, sobre todo por los mas jóvenes, cosa contraria a lo que suele ocurrir, pues se suele ensalzar los productos extranjeros y menospreciar los nacionales con facilidad.
Para 1969 el Vespino ya se exportó a Inglaterra, Francia, Marruecos, Colombia, Chile, y Alemania.
En 1970 se desarrolla el modelo BRISA, al que se dota de una horquilla más barata de producir, (procedente del vehículo de diseño italiano CIAO), que en España tubo poca aceptación. También surge el modelo RALLY al que se le instala un deposito de combustible tradicional, que aumenta la capacidad de 3,3 a 6 litros, consiguiendo de esta manera doblar su autonomia.
En 1971 el Vespino alcanza ya las 100.000 unidades.
En 1972 se lanzan las versiones S y S2. Debido a que el concepto del Vespino no era muy bien aceptado en aquella época en el resto de Europa, donde se prefería las bicicletas con motor, se creo un nuevo modelo mas sencillo, el modelo "T" o TOURIST, que no tubo mucho éxito en España, pero se vendía muy bien en Holanda y entreabrió las puertas de Europa para la exportación.
En 1976 con ocasión del Salón del Automóvil de Barcelona, se lanza el Vespino "GL" o "Gran Lujo" con notables avances técnicos y estéticos, y a continuación el modelo GS con intermitentes.
En 1977 se bate el record de producción anual de Vespinos, 55.000 unidades en la fábrica Madrileña.
En 1979 se hace un rediseño del GL, nacen los modelo TL con guardabarros cromados y NL o "Nueva Linea".
Continúa el desarrollo del motor aumentando a 3 el número de lumbreras de admisión en el cilindro, estas versiones se identifican con el logotipo "T3" (tres transfers).
En 1980 se presenta en el NOU CAMP de Barcelona con un gran espectáculo llamado "MOTOVESPA SHOW", el modelo "SC" (SuperConfort) y el primer modelo de Vespino con llantas de aleación de aluminio el "SCA",
en este modelo se abandona la clásica tapa cubre-motor oscilante, en favor de unas tapas atornilladas, que dejaban perfecto acceso a la boca de llenado del deposito, dotada de un tapón de plástico.
En 1981 los primeros Vespinos llegan a Italia con la denominación Gilera TOLEDO, ya que en este país se conoce con el nombre de "Vespinno" a una pequeña VESPA de 50 c.c.
En el salón de Barcelona del Automóvil se presenta ese año el VALE, un VESPINO simplificado al estilo del antiguo "TOURIST".
En 1982 se venden 20.000 motores de VESPINO a la fábrica GILERA de Arcore (Italia) para equipar a la Gilera GSA.
En 1985 nace el VESPINO AL con una estética mas moderna, y la innovación técnica de la "Admisión por Laminas". En 1986 se presenta el modelo ALX igual al anterior pero dotado de intermitentes.
En 1987 se fabrica la ultima serie del VALE, este seria el último intento de MOTO VESPA de hacer un vehículo tipo "bicicleta con motor" similar al CIAO italiano, ya que este tipo de vehículo solo tenia mercado en Europa, pero no gustaba en España.
En este año nace el DELTA, (precursor de los modernos scooter con carenados de plástico que hoy fabrica el Grupo PIAGGIO), compartía el mismo motor que el VESPINO AL, pero su la caja reductora de engranajes tenía un desarrollo más largo debido a que montaba ruedas de menor diámetro.
Como la legislación española obligaba a todos los ciclomotores a llevar "pedales practicables" aún, el DELTA montaba estos ocultos y plegados bajo el reposapiés, y ya no eran tan "practicables" como los del VESPINO.
Aunque el DELTA no fue "superventas", si fue muy codiciada su "caja de engranajes" por aquellos que trucaban los VESPINOS, pues al tener el desarrollo más largo, se conseguían prestaciones espectaculares si se montaba en los demás modelos.
En 1991 se hace un nuevo y ultimo restiling al modelo AL y nace el NL o "New Look", la versión con con intermitentes NLX, y la NXE con arranque eléctrico y mezclador de aceite.
En 1992 se rediseña casi todo el vehículo, motor, manillar óptica, tapas, decoración, pegatinas, un nuevo sistema de antirrobo con llave de contacto y bloqueo de la dirección además de cerradura para la guantera bajo el sillín con la misma llave, etc. dando lugar al modelo F-9, y meses después el F-9 Fast Rider, con freno delantero de disco con mando hidráulico, mezclador, arranque eléctrico, amortiguador trasero hidráulico con muelle más robusto, decoración "racing", etc.
En 1995 tras 3 años de desarrollo comienza la producción del VELOFAX, con importantes novedades mecánicas:
El primer punto importante era la adopción de un chasis monocasco autoportante similar al de las Vespas, un chasis que dota al vehículo de una rigidez importante y que le permite incorporar en su interior el deposito de carburante con capacidad para 4,5 litros y porta casco bajo el sillín.
Además el VELOFAX monta un propulsor totalmente revisado adaptado para el uso de gasolina sin plomo, con un rendimiento de 3,6 CV a 6.750 rpm. que abandona los tradicionales pedales de bicicleta como sistema de arranque, y en su lugar cuenta con una palanca de arranque "a patada", similar a la de las motos convencionales, y por supuesto el arranque eléctrico.
Las versiones para Suiza, y otros paises del norte de Europa, incorporaban un tubo de escape con catalizador de oxidación, para cumplir la normas anti-contaminación más exigentes.
En 1999 se rediseña con la colaboración de Italia el F-9, compartiendo motor y otros componentes del VELOFAX, y retomando el concepto del chasis mono-tubo tradicional del VESPINO, nace así el F-18.
Este modelo no poseía ni los pedales de "bici", ni el tradicional gatillo del "descompresor", pues estaba dotado de llave de contacto, y palanca de arranque "a patada" como el VELOFAX.
La contribución española fue el diseño de la decoración, que fue creada en Madrid.
En 1998 surgio una variante especial para CORREOS y TELEGRAFOS de España, de la que solo se fabricó una pequeña pre-serie. También se intentó homologar esta variante del NL para el servicio de correos de Suiza, un gran cliente de este tipo de vehículos para el reparto postal, pero el Grupo Piaggio tenía más interés en lanzar los vehículos Si y CIAO, de diseño Italiano, e inferiores al VESPINO en tecnología, calidad, y prestaciones, pero con una notable implantación en los países del norte Europa.
De 1999 a 2000 se realizan las versiones NLI (con intermitentes), las de reparto NL EXPRESS (sin mando de cambio de motor a pedales) tambien versiones especiales para "PIZZERÍAS" dotadas de llave de contacto sobre la tapa de faro, y una variante espacial para TELEPIZZA, con el mando del cambio bajo el sillin y un "rustico" sistema anti-robo. Un "asa" de acero soldada sobre la barra del chasis, que permitía unir una docena de estos vehículos en un solo bloque atravesando una viga de acero por el asa del chasis, de esta manera se impedía el robo del vehículo o de sus piezas al quedar éstos en un inaccesible bloque.
También se hizo una serie corta del modelo NL de "PIZZERIAS" con motor de 65cc. para Chile, Méjico, y Argentina. Este modelo fue el de mayor cilindrada y potencia que solo alcanzaba 90 Km/h, y que adolecía de un peculiar y escandaloso ruido de "campaneo de pistón" con el motor frío, que desaparecía cuando alcanzaba su temperatura normal de funcionamiento.
Las últimas semanas de producción se hicieron pequeñas series de NL, NL EXPRESS con motor del F18, NLI, F18 y otras combinaciones de motores y chasis con el fin de consumir los restos de material de los almacenes que son muy difíciles de documentar aquí.
El ultimo VESPINO que salio de la cadena de montaje fue un resto de serie de la variante TELEPIZZA con nº de chasis:
VTAC2300000008552
EXTRAIDO DE: "la web historica del vespno"
